sábado, 31 de janeiro de 2009

VALE DO VOUGA - 100 ANOS DE HISTÓRIA-VIII

FIM DO VAPOR… FIM DO "VOUGUINHA"?Havia tanta coisa e tantos factos a contar sobre o Vale do Vouga, que não sei quando terminariam estes capítulos periódicos.
Vamos terminar, não sem referir que muita coisa ficou por dizer. Também não tínhamos por finalidade aqui reproduzir ou contar toda a história do Vale do Vouga, vulgo “Vouguinha”. Apenas tivemos a intenção de aqui colocar em evidência a importância que constitui, em várias nuances, a continuidade do Vouguinha, explorando as suas potencialidades, principalmente turísticas. E com o espírito do aniversário dos 100 anos da sua inauguração!
Faltou focar os vários projectos que inicialmente constituíam o traçado da linha, das várias hipóteses de construção, das localidades que seriam contempladas com a sua passagem, as suas implicações e funções, quer políticas, quer sociais.
Há datas e outros pormenores que, certamente, não estarão muito bem definidos. Disso nos penitenciamos. Mas não vamos deixar de dizer que o apeadeiro de Valongo foi aberto ao público em 1931, após porfiadas diligências de várias Entidades, nomeadamente da Junta de Freguesia e, cremos que, de Sousa Baptista.
Entretanto e nesta fase final do trabalho, permito-me, com a devida vénia, transcrever um naco de história sobre o Vale do Vouga de uma obra que, como aqui já disse, é da autoria de um cidadão britânico, reformado dos caminhos-de-ferro, de seu nome Stuart Lester Rankin, com tradução de Alexandre Miguel Dias Cardoso, o seguinte:

FOGOS?! ACABA O COMBOIO!
«Apesar de todo o esforço e entusiasmo dos funcionários do Vale do Vouga, este e outros caminhos-de-ferro de linha estreita de um metro do norte de Portugal, encontravam-se em situação paupérrima, em 1946. O governo decidiu que a melhor (e provavelmente mais económica!) solução seria a C.P. (que apesar de não ser nacionalizada recebia bastantes subsídios do Estado) tomar posse de tudo.»
E veja-se esta particularidade que o Autor aponta:
«De facto, uma pesquisa da C.P. mostrou que o Vale do Vouga, que era para ser designado “Linhas do Vouga”, estava provavelmente em melhor situação que os outros.»
E mais adiante:
«No verão de 1972 acusaram-se as faíscas dos comboios de provocarem fogos nas matas adjacentes às linhas o que provocou várias “tentativas” de encerramento das linhas de Sernada – Aveiro e Sernada – Viseu. A partir de 26 de Agosto foi instituído um serviço de autocarros alternativo. A linha do Dão funcionou isoladamente de Viseu, mas encerraria a 28 de Agosto de 1988. Automotoras e comboios a vapor continuaram a funcionar entre Espinho e Sernada.»

AUTOCARROS NÃO SÃO COMBOIOS!«Os serviços de autocarros tiveram uma aceitação ambígua. Parecem ter sido razoavelmente flexíveis porque largavam os passageiros em paragens não autorizadas, mas não cumpriam horários. Um amigo do autor, que viajou para partes remotas do país e do mundo descreveu a viagem para Viseu, de autocarros, em 1973, como uma das piores a que se aventurou. Muitas pessoas protestaram pela reabertura da linha férrea e depois da “Revolução dos Cravos”, em 1974, quando o poder da opinião pública era muito forte, a já nacionalizada C.P. restabeleceu um limitado serviço de passageiros, a partir de 1 de Junho de 1975.»O autor desta obra, que aqui demonstra bem conhecer caminhos-de-ferro, após algumas considerações sobre o movimento de passageiros em Espinho (em dias de praia e de feira, às segundas-feiras), termina, como vamos terminar estes capítulos, do modo que, com todo o respeito transcrevemos:

O TURISMO AINDA EXISTE? «Mas como será o futuro? Será que parte desta via, até Vila da Feira, se destina a pertencer à extensão do Metro do Porto, causando o desaparecimento de tudo o que resta? O fascinante Museu de Macinhata merece ser visitado, mas actualmente é quase impossível fazê-lo de comboio sem ter que passar uma longa espera na pequena e atraente vila anfitriã e ter que fazer uma longa caminhada até Sernada.»
«Como Gerente Superior (aposentado) dos caminhos-de-ferro Britânicos, bastante experiente na promoção turística da Grã-Bretanha, o autor considera única a beleza dos caminhos-de-ferro do Vale do Vouga, particularmente a montanhosa secção entre Sernada e Albergaria-a-Velha, mas são recursos turísticos inexplorados.»
E conclui:
«Imaginemos uma carruagem Allan restaurada a sair de Aveiro duas ou três manhãs por semana com uma paragem para visitar o Museu de Macinhata, outra para um cafezinho em Sernada e de seguida para Espinho a tempo do almoço. Em Espinho, os passageiros poderiam optar por voltar para Aveiro pela linha principal. Durante a tarde o processo seria o inverso, numa viagem de Espinho a Aveiro e, mais uma vez, os passageiros poderiam optar pelo regresso pela linha principal. Um dia de passeio digno de memória! Uma única oportunidade para pessoas de outras distâncias virem aprender o quanto especial é o Vouguinha. Para os residentes locais seria também nostálgico.»
Oxalá o ouçam, ou alguém o leia, Mr. Stuart…

quinta-feira, 29 de janeiro de 2009

VALE DO VOUGA - 100 ANOS DE HISTÓRIA-VII

FUNÇÕES DO FERROVIÁRIO

Vamos continuar a apreciar (e a recordar) as funções desempenhadas nos comboios pelos funcionários dos Caminhos-de-Ferro Automotora Allan (diesel-eléctrica, construída por holandeses em 1955)

Chefe de Comboio: - Era a autoridade máxima da composição ferroviária de passageiros ou de mercadorias, quando estava em marcha e em plena via. A sua responsabilidade, como foi dito no capítulo anterior, era delegada no Chefe da Estação, até que o comboio novamente se colocasse em marcha.
O seu local de posição e trabalho era, normalmente, num furgão colocado à cabeça do comboio e tinha sob sua responsabilidade os serviços postais, mercadorias, recolha, arrecadação e transporte de receitas das estações.

Revisor: - Era o funcionário que tinha a seu cargo o contacto directo com o público, para fazer o controlo dos bilhetes ou outros títulos de transporte dos passageiros. Era a única função que tinha contacto com o público e capacidade para intervir com peso de autoridade legal. As suas funções eram desempenhadas de forma perigosa, pois tinha de passar de compartimento em compartimento, de carruagem em carruagem, pelo exterior, através dos estribos que estavam montados ao longo de cada carruagem. E isto era exercido várias vezes durante o percurso com o comboio em pleno andamento, exigindo alguma perícia física e conhecimento do perfil da via, nomeadamente em túneis e pontes e até mesmo algumas curvas. A partir dos finais do século XIX as carruagens passaram a contemplar um corredor interior de intercomunicação entre si, nos topos.

Agulheiro: - Tinha a seu cargo a manobra das agulhas, de forma que cada comboio se deslocasse pela linha adequada e prevista. Mesmo que o comboio não mudasse de linha, penso que era obrigatório o agulheiro estar no local de cruzamento e mudança de linhas, com uma bandeira a fim de dar ao maquinista o sinal adequado.

Condutor de comboio: - Era o responsável pela entrega, nas estações, das bagagens transportadas por comboios de passageiros ou mistos, em serviço de recovagem, pelo cumprimento dos horários, avisando o maquinista de que, em cada paragem, o serviço estava concluído e dando o sinal de partida em caso de apeadeiro ou estação desguarnecida de pessoal.

Guarda de Passagem de Nível: - Muito vista e, por vezes, atingida por alguns piropos, quando a certa altura do horário, fazia descer as cancelas ou fechar a cadeado a estrada que atravessava a linha, vigiar o movimento de pessoas coordenadamente com o movimento dos comboios, avisar as equipas de trabalho em funções nas proximidades, da aproximação de comboios e dar sinais à tripulação do comboio de que, na PN e no troço visível do seu posto não há impedimento à marcha do comboio. Para dar sinal, dispunha dos seguintes utensílios; bandeiras (verde, amarela e vermelha, cada qual com a sua função), petardos e corneta.
À passagem da composição, devia estar sempre na posse destes utensílios.

Empregado de lampistaria: - Pela curiosidade, deixamos a descrição desta função. Tratava dos candeeiros portáteis e dos diversos tipos de faróis, a petróleo, a acetileno e de azeite que eram utilizados na iluminação de instalações e comboios, bem como para sinalização diversa.

Neste capítulo e no anterior, abordamos as funções principais e mais conhecidas de então utilizadas nos comboios. Havia e há outras, que para não saturar as não referimos.
Havia ainda a apresentação do pessoal com o fardamento adequado ao seu grupo de funções. De uma forma paulatina e paralela ao avanço tecnológico do material que utilizava, o ferroviário acompanhou a melhoria das suas condições de trabalho, principalmente quando se procedeu à substituição da iluminação de azeite, pela de gás ou petróleo e posteriormente pela electricidade, nomeadamente no que respeita a aquecimento. A guarita do guarda freios desapareceu quando se dotou o comboio de freio contínuo.
O aparecimento de carruagens com corredor e intercomunicação nas cabeceiras evitou o perigoso movimento do revisor, através do estribo lateral e exterior, ao saltar de veículo em veículo.
Eram tempos e trabalhos que a evolução tecnológica fez (e vai fazendo) desaparecer…

quarta-feira, 28 de janeiro de 2009

VALE DO VOUGA - 100 ANOS DE HISTÓRIA-VI

AS FUNÇÕES FERROVIÁRIAS

Uma história mais abrangente e completa sobre o Vale do Vouga, não é possível, mesmo em capítulos bloguistas mais ou menos extensos. Há muitos factos e acontecimentos que certamente poderiam aqui constar, mas iria tornar fastidiosa a leitura, que se quer curta e resumida, apesar de as anteriores, serem, mesmo assim, um tanto extensas.
Hoje vamos dar uma volta às funções do pessoal em serviço nos comboios e nas estações, fazendo para cada uma delas uma pequena descrição. Comecemos pelo:
-Chefe de Estação: - Funcionário que dirige e organiza o serviço de uma estação. Na estação, quer houvesse ou não movimento de passageiros ou mercadorias, era obrigatório o comboio parar. Estas pessoas, como qualquer ferroviário, teria de ter um espírito de mobilidade, chamemos-lhe aventureiro e decidido, sempre dispostas a deixar o seu ambiente familiar, a sua terra. Esta mobilidade era imprescindível para o pessoal dos comboios. A sua promoção implicava quase sempre a mudança de local de trabalho, na perspectiva de melhor servir a Empresa, pelo facto de conhecer a rede ferroviária, ainda hoje intermitente em que o compromisso da profissão se sobrepõe a Natais ou a outras datas de especial simbolismo social, como sejam Páscoas, Aniversários, etc.
-Factor: - Empregado que nas estações cuidava da expedição, recepção e entrega das bagagens e mercadorias transportadas. Creio ainda que em algumas situações, substituía temporária e esporadicamente o Chefe da Estação.
-Guarda freios: - Ia de vagão em vagão manobrando os freios. Ocupava uma guarita, vigiando e controlando a frenagem desde o fim do comboio, ou em outras posições conforme o perfil da linha e a carga rebocada. O seu trabalho estava sob as ordens do Chefe de Comboio, mas as de pedido de freio recebia-as directamente do maquinista, por um código de sinais acústicos feitos pelo apito da locomotiva e que eram accionados pelo maquinista.
Maquinista e Fogueiro: - Os primeiros maquinistas e fogueiros dos nossos comboios, eram de origem inglesa, e alguns por cá ficaram e formaram famílias. Eram as funções mais populares nos comboios. Está neste caso o engenheiro Frank Jobling, que veio para Portugal por sugestão de George Stephenson, ao tempo de Hardy Hislop que formou a Companhia Central Peninsular e conduziu o primeiro comboio chegado a Gaia. Frank Jobling instalou-se em Coimbrões (Gaia) onde ainda vivem os seus descendentes.
Justifica mais alguns apontamentos, porque este par inseparável completava uma equipa de trabalho com a locomotiva. Executavam o trabalho em segurança e conforto para todos que, para além da economia de água e carvão e em trabalho para o fogueiro, se poderia traduzir e completar numa viagem sem sobressaltos nem atrasos, arranques ou travagens bruscas. Isto resultava da parte do maquinista um conhecimento profundo da capacidade de tracção da locomotiva e da tonelagem de carga que transportava. O maquinista movia a alavanca de marcha e accionava o regulador, mantinha a velocidade e observava os sinais do seu lado.
Cabe aqui recordar, embora não tenha encontrado este facto em qualquer pesquisa, mas lembramo-nos que o maquinista só accionava o andamento do comboio, após um sinal sonoro, transmitido por uma corneta. Então era assim:
Chegado o comboio à estação, aproximava-se o seu chefe, devidamente uniformizado, procurando nada lhe faltar, até a boina característica que todos usavam. O comboio pára, o chefe aproxima-se do chefe de comboio (a autoridade máxima do comboio em marcha) e ali travavam-se dois dedos de conversa. Saíam os passageiros, entravam outros, recebia-se alguma mercadoria ou bagagem, era embarcada outra e após tudo estar em segurança, o chefe de estação (que era o chefe de comboio enquanto este estivesse retido na estação) que até olhava para um e outro lado do comboio em toda a extensão, dava um apito, o chefe de comboio dava a seguir outro apito, só depois se ouvia o sinal acústico a vapor da máquina e com este sinal se dava início à marcha do comboio, passando a responsabilidade do chefe da estação para o chefe de comboio. Para recordar que o primeiro comboio que transitou sobre carris fê-lo à "vertiginosa" velocidade de 8 kms/hora.
Resguardamos, pela curiosidade que encerra, a continuação das descrições das funções dos trabalhadores dos caminhos-de-ferro em próximos capítulos.
Foto do comboio: - Wikipédia

terça-feira, 27 de janeiro de 2009

VALE DO VOUGA - 100 ANOS DE HISTÓRIA-V

Após a abertura do Vale do Vouga de Espinho a Sernada do Vouga e desta localidade a Aveiro, ficaria a faltar a ligação a Viseu. Todos sabemos que devido ao acidentado do terreno, difícil de desbravar e arrotear, a ligação a esta cidade de Viriato apenas foi colocada ao serviço do público por fases.
Em 25 de Abril de 1913, são dispostos à circulação 4 Kms entre Sernada e a povoação de Rio Mau. Só em 7 de Agosto de 1913 é aprovada a variante que modificava as ligações em Viseu, com a zona da estação. Por isso referíamos, em capítulos anteriores, que a construção e abertura da linha são uma manta de retalhos. E vamos continuar a vê-los, pelas datas seguintes, quer na linha que se iniciou em Espinho, quer depois e principalmente na ligação a Viseu.
Chega-se de Rio Mau a Ribeiradio em 20 de Novembro de 1913. A linha não teve uma construção e utilização continuada. Houve no meio algumas áreas que só muito mais tarde fizeram a ligação. Está neste caso Bodiosa a Viseu, que se dá também em 20 de Novembro de 1913, como se referiu antes.
Em 17 de Março de 1914, é feita a ligação de Ribeiradio – Vouzela - Bodiosa, com a exploração iniciada em 5 de Fevereiro de 1914. O folheto em papel A4, de Rosa Gomes/Agosto de 1995, que citamos no capítulo anterior, afirma que as Portarias que autorizam a abertura à exploração não coincidem com a realidade. Nesse documento e segundo a Direcção Geral de Transportes, as datas de abertura são as seguintes:


Espinho – Oliveira de Azeméis: - 21/12/1908;
Oliveira Azeméis–Albergaria: - 01/04/1909;
Albergaria–Sernada–Aveiro:-08/09/1911;
Sernada – Rio Mau: - 05/05/1913;
Bodiosa – Viseu: - 05/09/1913;
Rio Mau – Ribeiradio: - 04/11/1913;
Ribeiradio – Vouzela: - 13/11/1913;
Vouzela – Bodiosa: - 05/02/1914.

Como muitos se lembrarão, concluída a linha, foi feito um ramal na cidade de Aveiro, em direcção às salinas e foi autorizado esse prolongamento até ao Canal do Côjo, embora já existisse um ramal da CP até ao Canal de S. Roque. Após vários contratempos que condicionaram este projecto (agora novamente em construção), só em 15 de Outubro de 1932 entrou em funcionamento. Mas já desapareceu!
A companhia francesa que construía o Vale do Vouga, a que nos já referimos anteriormente, muda a sua sede para Portugal e passa a denominar-se COMPANHIA PORTUGUESA PARA A CONSTRUÇÃO E EXPLORAÇÃO DE CAMINHOS DE FERRO, elaborando-se a escritura pública definitiva em 18 de Março de 1924 e os novos Estatutos publicados na 3ª série do Diário do Governo, de 1 de Abril de 1924.
Anexava esta entidade uma firma denominada SOCIEDADE DE CONSTRUÇÃO E EXPLORAÇÃO DE CAMINHOS DE FERRO DO NORTE DE PORTUGAL, com Estatutos aprovados por Portaria de 8 de Maio de 1926 e a quem foi concedida a exploração da linha. Mais tarde, não encontrando elementos, creio que é constituída a Companhia do Vale do Vouga.
Como apontamento de curiosidade, em 1931, o Vale do Vouga pedia ao Governo autorização para a supressão das carruagens de 2ª classe, com entrada em vigor em 1 de Março daquele ano e inaugurou, também naquele mês, de 1941, um serviço de automotoras para 28 passageiros, as primeiras a circular em linhas portuguesas, construídas sobre chassis de camiões. A estes veículos nos referimos no capítulo III dos 100 anos de história do Vale do Vouga.
Para finalizar este capítulo, a extensão da linha era a seguinte:

Espinho – Viseu: 104,408 Kms.
Aveiro – Sernada: - 34,585 Kms.
Aveiro – Canal de S. Roque: - 2,535 Kms.

Em 1947 o Vale do Vouga é integrado na CP – Caminhos de Ferro Portugueses.

Dedicaremos ainda mais um capítulo relacionado com outros aspectos da vida e das funções do pessoal que nesta linha trabalhou durante muitos anos e, uma grande parte, já desaparecidos.

segunda-feira, 26 de janeiro de 2009

VALE DO VOUGA - 100 ANOS DE HISTÓRIA-IV

OS INTERVENIENTES

Na época, como hoje, a condução de negócios é feita também por pessoas fluentes e conhecedoras da matéria. Foi o caso do Vale do Vouga. Eram engenheiros franceses dos caminhos-de-ferro, empreiteiros da construção civil, fabricantes de material de tracção (locomotivas), construtores de carruagens. Era um conjunto de áreas de actividades, todas elas direccionadas e interessadas no que o caminho-de-ferro lhes perspectivava. E foi assim, durante os últimos cerca de 20 anos do século XIX.
Era uma perspectiva lucrativa o investimento no caminho-de-ferro. Todas aquelas actividades andavam com bastante azáfama na construção de algumas linhas que pudessem servir algumas partes do país que até ao momento não desfrutavam desta via de comunicação.
Em 1906, a Compagnie Francaise pour la Construction e l’Exploration de Chemins de Fer à l’Étranger, (a Companhia que construiu o Vale do Vouga) era formada por um consórcio de homens de negócio de origem francesa e belga. Entre eles destacaram-se nesta construção, M. Chatelier (chefe da firma que construía locomotivas, chamada Societé Française de Constructions Mechaniques) e François Mercier, engenheiro civil, que foi o principal obreiro e grande impulsionador na finalização do projecto do Vale do Vouga.
O seu empreendedorismo já tinha sido demonstrado em França, no Réseau Breton, com a construção de uma linha, de bitola estreita (1m de largura), na extensão de 485 Kms., para a Companhia do Oeste. Por isso, foram surpreendentemente semelhantes determinadas obras aplicadas e construídas ao longo da linha. É o caso do edifício das estações, que eram em tudo idênticas.
Este engenheiro foi acolitado pela competência de outras pessoas, que não ficaram esquecidas nos anais da história do Vale do Vouga, como foi o caso dos engenheiros Chatard e Lestang. A construção foi rápida e teve por base a experiência vivida em França, na Réseau Breton. Os carris, pesando cerca de 25 Kgs/m foram importados do sul de Gales e foram construídos, como se via nas suas laterais, por Richard Thomas e Co. A história menciona outros aspectos técnicos dos carris, havendo alguns preservados em Macinhata do Vouga (que rolaram em 1910), sendo substituídos por outros de 35Kg/m, menos curvados que os primeiros.

A CRISE, SEMPRE A CRISE !!!
Houve uma certa urgência para completar a primeira secção do caminho-de-ferro, a que não foi alheia alguma falta de capital. E isto originou atrasos, quer de construção, quer de material que tinha sido encomendado. Como este material não apareceu e por conselho dos construtores franceses de locomotivas, foi feita uma aproximação aos alemães (Berlim) da Borsig que forneceram quatro locomotivas desmontadas, para serem posteriormente montadas em Espinho. Mas os técnicos do Vale do Vouga, tiveram alguma dificuldade em pô-las a funcionar em tempo útil.
Mas, finalmente, a linha estava pronta para serviço público entre Espinho e Oliveira de Azeméis a partir de 21 de Dezembro de 1908. O troço entre Oliveira de Azemeis e Albergaria-a-Velha foi aberto à exploração em 30 de Setembro de 1909. Em 1 de Dezembro de 1909 era aberta provisória e temporariamente uma estação em Albergaria-a-Velha e, a partir daí, para Sernada do Vouga, incluindo os dois túneis em Minhoto e Açores, a 10 de Setembro de 1910. Há documentos que colocam a ligação entre Albergaria-a-Velha-Sernada-Aveiro em 8 de Setembro de 1911.


Bibliografia:
-O Vale do Vouga (Rosa Gomes-Agosto de 1995, funcionária da CP, área museológica)
-Vouguinha - Ontem e Hoje (Stuart Lester Rankin e Alexandre Cardoso)

terça-feira, 20 de janeiro de 2009

VALE DO VOUGA - 100 ANOS DE HISTÓRIA-III

No que ao Vale do Vouga diz respeito penso que alguns factos, conhecidos ou vividos pessoalmente, também podem constituir história deste caminho-de-ferro.
No capítulo anterior mencionava que havia factos pouco conhecidos e que foram desenrolados na linha. Um desses factos relacionava-se com a adaptação (chamemos-lhe assim) das automotoras, cuja capacidade, ao que nos parece, era de 28 pessoas. A ficha de informação que se encontra junto deste veículo, em Macinhata do Vouga, não menciona este pormenor.
A adaptação e fabrico desses veículos foram realizados nas oficinas de Sernada do Vouga e tinham em vista adequar o transporte de passageiros à crise que se vivia então, com a II Guerra Mundial no seu apogeu. Agora não temos Guerra Mundial, e estamos em crise… (onde vai a graça? – perguntarão…).

Melhor que as palavras, a descrição da ficha referida:
«Automotora a gasolina, de concepção e fabrico da Companhia de Caminhos de Ferro para a exploração das linhas do Vale do Vouga. O primeiro auto-rali construído sobre chassis de um camião “Panhard-Levassor” no intuito de melhorar o serviço de passageiros numa época de crise (2ª Grande Guerra), utilizada no percurso Espinho - Viseu e Ramal de Aveiro.»
Especificações técnicas:
Série: - CP ME 51-53
Construtor: - Oficinas Vale do Vouga – Sernada
Ano de construção: - 1940
Nº de lugares: - ………
Tara: - 7,5 toneladas
Carga: - 1,5 toneladas
Comprimento: - 8,720 m
Revestimento caixa: - Chapa
Iluminação: - Eléctrica
Bitola: - Métrica

AUTOCARRO
Não resisto a contar duas pequenas histórias sobre este tipo de veículos. Na primeira relaciona-se, ainda antes de 1974, com um amigo residente na Cova da Piedade, que resolveu vir até à região de Aveiro passar um fim-de-semana com a família; esposa e três filhos.
Chegados a Aveiro, saem do comboio que os trouxe de Lisboa e um dos filhos reparou nestas automotoras que estavam estacionadas do lado nascente da estação de Aveiro, como todos se lembram. E, de repente, exclamou: -“Ó pai olha um autocarro com rodas de ferro!”

ACIDENTES
A segunda história é triste, porque refere graves e trágicos acidentes que chegaram a vitimar pessoas. Um deles, lembro-me ter ocorrido em 7 de Julho de 1957, com um pequeno Audi, de um modelo que não tenho presente, (mas que seria, na altura, um NSU Prinz, salvo erro) atravessou a passagem de nível sem guarda, na estrada Aguieira – Mourisca, sendo violentamente abalroado por uma automotora do modelo aqui reproduzido, que no momento circulava na linha, em direcção a Sernada. O carro era conduzido pelo Dr. Abel de Lacerda, grande coleccionador e fundador do museu do automóvel, com sede no Caramulo.
Neste acidente tenho bem presente que, penso ter sido, uma das duas primeiras ambulâncias da Associação Humanitária dos Bombeiros Voluntários de Águeda, um furgão, marca VW (conforme foto ao lado, inserida na ilustração a seguir à página 166 do livro «Bombeiros de Águeda – Contributo para a sua história» da autoria do prestigiado historiador Dr. Deniz Ramos) devidamente adaptado na época e que transportou o corpo do malogrado Dr. Abel de Lacerda para o hospital. Nesse dia 7 de Julho de 1957, tinha decorrido uma reunião de pessoas ilustres na Quinta de Aguieira, a convite do Dr. Manuel José Homem de Mello. O site do Museu do Caramulo, faz referência a este acidente, mas não indica a data.
Entre outros acidentes, e foram vários, que ali tiveram lugar, de recordar ainda que foi nessa passagem de nível que foi vítima de acidente, sofrendo a amputação de um membro inferior, um conterrâneo, António Ferreira Fernandes, de Arrancada, que, durante muitos anos, teve uma sapataria na esquina da rua Cons. Rodrigues Bastos com a rua da Corredoura, falecido em 27 de Junho de 2001 e que residiu ultimamente no Vale de Silvares. Não temos presente a data do acidente, mas terá sido poucos anos depois do primeiro.
Uma outra pessoa da freguesia de Valongo do Vouga, foi vítima de um acidente brutal, quando o seu carro foi apanhado, neste caso, creio, por um comboio. O condutor do automóvel escapou à violência do choque, embora tivesse estado internado no Hospital de Águeda. Mas uma pessoa que o acompanhava acabou por falecer. A curiosidade é que a pessoa falecida tinha dado passagem (parece que era assim que se dizia) ao mesmo comboio, minutos antes, na passagem de nível da Alagoa, onde exercia funções. Também não sabemos a data deste acidente.
Admito que embora não constitua grande dose de história, são, pelo menos, dados curiosos, principalmente para quem não sabia.

segunda-feira, 19 de janeiro de 2009

VALE DO VOUGA - 100 ANOS DE HISTÓRIA-II

Como se disse antes, em 23 de Novembro de 1908, o rei D. Manuel II inaugurava a linha férrea do Vale do Vouga, cujo troço inicial ia apenas até Oliveira de Azeméis.
A sua inauguração correspondia a um desejo manifestado pelo pai de D. Manuel II, o rei D. Carlos, assassinado, como se sabe, em Lisboa, em 1 de Fevereiro daquele ano. Os trabalhos continuam e é iniciada a sua exploração até à estação de Sernada do Vouga em 1911.
A linha havia de continuar até Viseu, mas vai apenas de Sernada a Vouzela e Bodiosa a Viseu, em 1913; de Vouzela a Bodiosa, em 1914.
Também como antes se referiu, em Fevereiro de 1909 é aprovado o projecto de construção do ramal de Aveiro, ligando a estação de Aveiro à linha do Vale do Vouga em Sernada. Este ramal é concluído em Setembro de 1911. Quer dizer que daqui a dois anos passa-se o centenário da utilização efectiva do ramal de Aveiro, que particularmente nos diz respeito.
Cabe aqui referir um facto, que não conseguimos confirmar, apesar das pesquisas realizadas. É que constava-se (e creio que corresponde a alguma realidade) que a linha do norte teria sido projectada para passar próximo do nosso concelho (Águeda), mas por influência do grande aveirense José Estêvão Coelho de Magalhães, este consegue fazer o “desvio” e levar a via larga para a sua cidade.
E pelo que se constava, teve de travar um grande pleito com o Dr. Manuel Homem de Mello da Câmara (Conde de Águeda), por causa da linha férrea quando este pugnava para que obra de tal importância viesse a beneficiar o seu concelho, que, como se sabe, residia na freguesia de Valongo do Vouga, lugar de Aguieira, na Quinta de Aguieira, hoje propriedade de Sociedade Agrícola da Quinta da Aveleda, SA, com sede em Penafiel.
Sobre José Estêvão, apenas conseguimos obter via Internet, da Wikipédia, este pormenor que fala no caminho-de-ferro. “José Estêvão tinha declarado em vida que desejava que o seu cadáver fosse sepultado em Aveiro, junto de seu pai. Passados dois anos sobre a sua morte (em 4 de Novembro de 1862) e inaugurada a linha férrea, pela qual tanto se batera, o corpo do grande tribuno chegou a Aveiro no dia 16 de Maio de 1864, a bordo de um comboio especial, e foi sepultado no cemitério daquela cidade, em jazigo que ele próprio mandara ali construir, tendo-lhe sido erigido, por subscrição pública nacional, um monumento fúnebre no local.”
Por este resumo relacionado com o caminho-de-ferro, é perfeitamente admissível a “intromissão” de José Estêvão no problema da linha férrea de via larga. Se alguém que nos visite tenha elementos que nos possam confirmar a hipótese antes referida, agradecemos contacto.
Ficamos por aqui, como tínhamos prometido. A seguir voltaremos a abordar outros factos sobre a linha do Vale do Vouga, após o aniversário dos 100 anos da sua inauguração, nomeadamente nas automotoras construídas em Sernada e num grave acidente, além de outros, ocorrido numa passagem de nível sem guarda, em Aguieira.
Na foto:
Dois aparelhos de comunicação utilizados na altura,
em exposição no Museu Ferroviário de Macinhata
do Vouga. A linha telefónica era privada e seguia ao
longo da via férrea.

quarta-feira, 14 de janeiro de 2009

VALE DO VOUGA - 100 ANOS DE HISTÓRIA-I

Foi muito noticiado, comentado, até badalado e publicitado o que se fez sobre e nas comemorações do aniversário dos 100 anos da inauguração da linha do Vale do Vouga, que, recorde-se, tem início em Espinho e termina em Viseu. E dizemos isto no presente do indicativo, porque o Vale do Vouga ainda não morreu!
Haja quem veja nele outros horizontes de interesses públicos e o Vouguinha (como ficou convencionado chamar-se, tacitamente, há bem poucos anos) nunca mais vai desaparecer dos trilhos onde nasceu à força de muito suor e trabalho.
Dizemos isto, assim, desta maneira, porque há medida que nos embrenhamos e avançamos na leitura de documentos (alguns ainda um tanto inéditos, cremos), vamos tendo noção de que na realidade, como se diz num desses textos, o caminho-de-ferro em Portugal (e o Vouga em particular) foi uma manta de retalhos até à sua finalização.
Então, para apresentar uma minuciosa e inédita composição e publicitação de alguns pormenores que apenas estão depositados nos escombros e nas teias de aranha de alguns museus, pensamos em desdobrar esta abordagem em capítulos para uma mais abrangente história do Vale do Vouga.
Vamos também procurar, ainda, ser sucintos (no futuro) para não aborrecer muito. Dizemos isto, não porque queiramos ser visitados, mas porque um resumo muito comprimido dos factos, retiravam-lhe alguns pormenores de interesse e nacos de história impensáveis para pôr em funcionamento o caminho-de-ferro.
Iniciamos esta série de apontamentos com alguns factos históricos importantes pouco publicitados:
1º - A inauguração, acontecida em 23 de Novembro de 1908, teve a presença do rei D. Manuel II. Veja-se este naco de prosa interessante: “Dia 23 de Novembro de 1908. Um rapaz jovem, magro, de farda militar desce dum carro na estação de Espinho Praia. O carro teria percorrido apenas alguns metros desde o edifício da Assembleia, visto ao fundo, e tinha sido conduzido através da cancela para a linha da via larga, destinada para Lisboa. O passageiro do carro terá apenas que caminhar alguns passos antes de abordar uma carruagem salão, nas traseiras dum comboio, situada na via estreita adjacente.” (In Vouguinha – Ontem e Hoje, cópia nº 45, de 100 exemplares, da autoria de Stuart Lester Rankin e Alexandre Miguel Dias Cardoso). Refira-se que este comentário visava o rei D. Manuel II.
2º - A primeira companhia de construção do caminho-de-ferro era de origem francesa e denominava-se “Compagnie Française por la Construction e Exploration de Chemins de Fer à L’Etranger”.
3º - O contrato de concessão da Linha do Vale do Vouga foi assinado em 5 de Fevereiro de 1907.
4º - O primeiro troço, que foi inaugurado, ia de Espinho a Oliveira de Azeméis.
5º - É aprovado em Fevereiro de 1909 a construção do ramal de Aveiro, ligando a linha do Norte, nesta cidade, à linha do Vale do Vouga, em Sernada (naquele tempo, mais pròpriamente no séc. XIX, denominava-se Sarnada).
6º - A obra literária que acima nos referimos, com uma completa e pormenorizada história e factos do Vale do Vouga, tem como autor um cidadão inglês, antes identificado, reformado dos caminhos-de-ferro Britânicos, onde desempenhou as funções de Gerente Superior, com tradução de um compatriota nosso, ali dos lados do concelho de Vila Nova de Gaia, de nome, repita-se, Alexandre Miguel Dias Cardoso.
A seguir iremos particularizar outros pormenores sobre a construção, traçado e outras manobras políticas que existiram entre duas personagens de peso da época, nomeadamente José Estêvão Coelho de Magalhães e o Conde Águeda.
As fotos que ilustram este apontamento são de minha autoria, obtidas no Museu Ferroviário de Macinhata do Vouga. Outras se seguirão, com os esclarecimentos adicionais que, técnicamente, a cada uma se referem, como é o caso de uma máquina a vapor exposta dentro do museu e as automotoras de 28 lugares construídas nas oficinas de Sernada do Vouga.

segunda-feira, 12 de janeiro de 2009

UM POUCO DE HUMOR

Sei que a orientação que procuro dar ao blogue vai no sentido de evidenciar, em primeiro lugar, as Terras do Marnel, que, como disse na abertura, vai desde as Talhadas até Almear (ali próximo de Segadães).
Mas reparo que têm sido abordados assuntos muito sérios, pelo que, de vez em quando, me parece que não fica nada mal um pouco de humor.
E, para isso, nada melhor que uma simples história. Para alguns...
Porque para outros talvez o não seja...
Mas nestas coisas de bloguismo, isto quere-se curto e resumido. Eu sei. E se for com algum humor misturado, nada mal; coisa para que não tenho grande jeito, a não ser para fixar risonhas asneiras como esta.

****

Actualmente a evolução da moda vai ao ponto de as jovens (e não só) usarem umas camisolas (e outro vestuário) que deixam metade da área do ventre à vista desarmada.
Essa faixa (chamemos-lhe assim) que fica despida, entre o fim da camisola e a cintura sabe como se chama? Não sabe...
Chama-se Faixa de Gaza (não tem nada a ver com política ou guerras)...
Sabe porquê (para quem sabe geografia bíblica)?
Porque da parte de cima, ficam os Montes Golan ...
E da parte de baixo, fica a terra prometida!!!

sexta-feira, 9 de janeiro de 2009

O INVERNO

Quando, por causa do Solstício, fizemos uma pesquisa ao site do Observatório Astronómico de Lisboa, deparamos com uma poesia sobre o Inverno.

Porque nestes últimos dias a época se tem manifestado de forma muito acentuada e tiritante, não podemos deixar de transcrever essa poesia, com toda a beleza e graça que o escritor lhe dá e que o inverno, apesar de tudo, também contém e nos apresenta.

É da autoria de Eugénio de Andrade, e tem por título exactamente...

O INVERNO


Velho, velho, velho.
Chegou o Inverno.
Vem de sobretudo,
Vem de cachecol,
O chão onde passa
Parece um lençol.
Esqueceu as luvas
Perto do fogão:
Quando as procurou,
Roubara-as um cão.
Com medo do frio
Encosta-se a nós:
Dai-lhe café quente
Senão perde a voz.
Velho, velho, velho.
Chegou o Inverno.

(Eugénio de Andrade)

quinta-feira, 8 de janeiro de 2009

CITAÇÕES

"O MAIOR LUCRO NUNCA DEVE SER FRUTO DO MENOR SALÁRIO."


(Prof. Doutor Gonçalves de Proença)

Sempre gostei muito de citações de frases célebres, através das quais os seus autores conseguem (do que não sou capaz) em meia dúzia de palavras, ou menos, transmitir uma ideia, um pensamento, uma definição por mais difícil que seja sob o aspecto filosófico, cientifico, profissional ou sobre qualquer outro aspecto da vida e dos seus acontecimentos.
Aquela frase, da autoria de um Eminente Jurista muito conhecido, principalmente no tempo de Salazar, de quem foi Ministro das Corporações e Previdência Social (o site da Universidade Moderna, na área das suas actividades profissionais, chama-lhe Ministro das Cooperações e Previdência Social de 1961 a 1971).
Naquele tempo e de um livro "Horário de Trabalho" - 4ª Edição-1961-Lisboa, compilado e anotado por J. Silva Tavares, Adjunto da Inspecção do Trabalho (como se chamava então), está inserida, logo nas primeiras páginas, estas palavras antes encimadas: "O maior lucro nunca deve ser fruto do menor salário".
Na minha modesta interpretação, inserir esta frase em pleno apogeu da actividade e regime político de então, constituía, para mim, uma coragem enorme. Porque a frase (que normalmente encerra um pensamento), podia ser entendida, para aquela altura de 1961, altamente subversiva.
Pela curiosidade que encerra, aqui deixo à consideração dos eventuais visitantes esta citação, enquanto não tratamos de outros assuntos sobre Terras do Marnel. E que os há e bastantes...
Até lá.

LinkWithin

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...